Движение без опасности

Безопасность — ключевое понятие для транспорта. По мере роста скоростей и увеличением интенсивности транспортных потоков ее различным аспектам уделяется все больше внимания. Аналогично тому, как это происходит в других сферах деятельности, применение компьютерных и других «интеллектуальных» технологий на транспорте позволяет добиться заметных улучшений и с точки зрения безопасности движения. Конкретные решения, направленные на повышение безопасности, предлагают и российские специалисты, в частности сотрудники предприятия «Нейроком».

Одна из их разработок — телеметрическая система контроля бодрствования водителя. Ее задача — не дать водителю заснуть за рулем, и более того, даже не позволить ему перейти в состояние расслабленности (определяемое с помощью научной терминологии как психофизиологическая релаксация). Система препятствует наступлению сна, подавая сигналы тревоги — звуковые и визуальные — за несколько десятков секунд до наступления этого состояния. По словам главного менеджера «Нейрокома» и одного из авторов разработки Василия Бонч-Бруевича, реальных случаев засыпания водителей при ее использовании до сих пор не наблюдалось.

Носимая часть системы контроля бодрствования водителя

Функциональное состояние водителя определяется по результатам непрерывного измерения электродермального сопротивления в соответствии с некоторыми критериями.

Идее использования эффекта изменения сопротивления кожи, позволяющего определить, спит человек или нет, почти 100 лет. Однако до сих пор методы идентификации состояния с помощью измерения величины сопротивления кожи были малонадежны, а потому о серьезном применении этой идеи на практике не могло быть и речи.

Примерно 15-20 лет назад небольшая группа энтузиастов, инженеров и врачей, составившая позже основу «Нейрокома», поставила перед собой задачу найти надежный способ идентификации состояния человека на основе измерения электродермального сопротивления.

Критерии определения состояний и пороговые значения, выведенные эмпирически путем обработки обширного статистического материала, а также помехоустойчивый способ регистрации измеряемого физиологического показателя составляют ноу-хау системы контроля бодрствования водителя.

Она состоит из носимой части, выполненной в виде наручных часов и содержащей электроды, блока первичной обработки информации и передатчика со сменным источником питания, а также приемного устройства с блоком вторичной обработки информации и блока индикации состояния водителя, сопряженного с устройствами активной безопасности автомобиля.

В настоящее время «Нейроком» изготавливает устройства контроля бодрствования водителя для автопоездов нового поколения производства Минского автомобильного завода. Выполняя непрерывный контроль физиологического состояния водителя, устройства работают в едином комплексе с системой электронного управления автомобилем, созданной инженерами МАЗа.

В частности, при переходе водителя в состояние релаксации в кабине машины раздается свисток. В ответ на него водитель должен определенным образом отреагировать. Однако в отведенный промежуток времени он может этого и не сделать, например из-за потери сознания или по иной причине. В этом случае в действие вступают исполнительные устройства безопасности автомобиля: включается аварийная сигнализация, активизируется электронное управление двигателем (снижаются его обороты), подвеской и тормозной системой, и машина плавно останавливается.

Несмотря на явную полезность устройства и его портативность, очень многие водители поначалу воспринимают его в штыки. Причина — в том, что устройство, по их глубокому убеждению, зря «дергает» их в то время, когда они вроде бы и не помышляют о сне. Однако отношение водителей резко меняется, стоит им признаться — в первую очередь самим себе, — что устройство обязательно «поймает» их на засыпании.

Даже водитель почти с тридцатилетним стажем, испытывавший устройство на МАЗе, скептически отнесся к затее. Однако после двухнедельного испытания закатил руководству завода скандал за то, что у него «отняли» устройство, к которому он успел привыкнуть.

Потенциальный рынок устройств достаточно велик, поскольку их применение не ограничено исключительно автомобилями.

Специалисты «Нейрокома» выпускают также телеметрическую систему контроля бодрствования машиниста для использования на железнодорожном транспорте.

По словам Бонч-Бруевича, к настоящему моменту подобной системой оборудовано более 600 локомотивов. В частности, полностью укомплектованы все поезда железной дороги Москва — Санкт-Петербург. Эта новинка особенно актуальна сейчас, когда на российских железных дорогах активно вводится управление поездов одним машинистом. Однако и наличие у него помощника не решает проблемы: они оба могли отлично заснуть. Вероятность же того, что устройство пропустит опасное состояние машиниста (или водителя), исчезающе мала.

Использование устройства не подчиняется правилу «чем больше, тем лучше». Система начинает «ругаться», если в кабине включены двое «часов»: это запрещено, поскольку все часы работают на одной и той же передающей частоте.

Разработки «Нейрокома» в области контроля физиологического состояния водителей транспортных средств защищены российскими и зарубежными патентами и являются уникальными: на сегодняшний день у них нет аналогов. Хотя, разумеется, в этой области существует масса различных изобретений, основанных, например, на отслеживании положений зрачка или наклона головы. Однако реально работающих систем, базирующихся на подобных принципах, пока нет.

Пользуясь сложившимся положением, «Нейроком» пытается выйти со своими устройствами на рынки других стран, тем более что эта продукция сконструирована в соответствии с международным стандартом безопасности SENELEK. По словам Бонч-Бруевича, интерес к разработкам «Нейрокома» есть, однако говорить о конкретных проектах пока рано.

Несколько лет назад представители «Нейрокома» побывали со своими устройствами в General Motors. По словам Бонч-Бруевича, испытание прибора в лаборатории автогиганта было очень полезным. Специалисты компании посмотрели, «пощупали» и пришли к заключению: российская разработка непригодна для обеспечения безопасности по американским стандартам. «Они не могут поверить, что в России придумали то, до чего не смогли додуматься в Америке», — комментирует Бонч-Бруевич.

Подоплека позиции специалистов General Motors проста: компания имеет программу разработки собственной системы. Причем она задумана с истинно американским размахом: в ней используются три видеокамеры, следящие за водителем с трех различных ракурсов, а передаваемые ими изображения подвергаются компьютерной обработке. Можно предположить, что подобная система стоит не меньше самого автомобиля.