Данные в свободном полете

Это вовсе не летный тренажер - чтобы все полеты проходили гладко, авиакомпании используют передачу данных между наземными станциями.

Авиация полна парадоксов. Например, один из таких парадоксов - задирание носа приводит к снижению летательного аппарата. Удивительно и то обстоятельство, что чем больше высота полета, тем меньше требуется горючего на поддержку крейсерской скорости. А тот факт, что билет "туда-обратно" порой дешевле билета в один конец, и вовсе недоступен здравому смыслу.

Техника обмена данными в авиации тоже вещь удивительная. Безопасность воздушного путешествия определяется работой ряда наземных сетей. Бывает, например, что коротенькое сообщение капитана воздушного судна длиной с небольшое электронное письмо, прежде чем попадет к адресату, должно будет проделать сложный путь через носители четырех типов. Повысить надежность и экономичность помогает самая хитроумная и сложная техника, но при этом, к сожалению, часть наиболее важного оборудования старше 30 лет.

В настоящее время в авиации шире чем когда-либо используются технологии сбора, передачи и обработки данных. Чувствительные датчики поставляют пилотам данные о работе двигателей, а специальные метки на экранах радаров авиадиспетчеров позволяют определить курс самолета и высоту его полета и расстояние до других самолетов.

Информационные технологии в авиации делятся на две большие группы: связанные с обеспечением полетов и связанные с работой авиакомпаний. Хотя эти две сферы становятся все ближе друг к другу, способы использования данных в них по-прежнему несколько различаются.

К НЕБУ МОЙ ПУТЬ

С тех пор как человек научился летать, авиационная техника ушла далеко вперед. Не меньший прогресс наблюдается и в средствах передачи данных при обеспечении полетов. Во времена так называемого "золотого века" авиации пилоты просто сообщали о своем местонахождении по радио: "Я пролетаю над Солт-Лейк-Сити, скорость относительно земли - 200 узлов". Затем эта информация передавалась от одной радиостанции к другой и наконец достигала адресата. В наши дни сотрудник авиакомпании может сообщить клиенту, например, о погоде в любой точке земного шара или сказать, где в данный момент находится интересующий его самолет, - всю необходимую информацию можно получить непосредственно в процессе бронирования билета.

Однако изменения в наземной технике блекнут в сравнении с теми революционными переменами, которым подверглась пилотская кабина (см. фото). На современных самолетах установлено до 400 датчиков, собирающих данные о состоянии всех бортовых систем: давлении в топливных баках, температуре выхлопных газов, положении контрольных поверхностей на крыльях, форме хвостового оперения и прочее, прочее, прочее...

Система мониторинга состояния летательного аппарата (Aircraft Condition Monitoring System - ACMS) предназначена для сбора и передачи данных командиру корабля и первому помощнику. "Именно система управления данными собирает показатели сотен датчиков и осуществляет обработку данных во время полета", - говорит Дэвид Пук, инженер по системам компании Teledyne Systems, производящей ACMS.

Капитан Карл Прайс, шеф-пилот отделения American Airlines в чикагском международном аэропорту O"Hare, приводит такой пример из жизни: "Если на указателе давления топлива высвечивается число 85, то это может еще ничего не значить. Но возможна и такая ситуация: вчера давление было около 90, а пилот об этом, скорее всего, не знает. Тут-то и вступает в дело ACMS. Компьютер выдаст соответствующее сообщение, распечатает данные старых замеров, и экипаж сможет заметить самые незначительные изменения в работе бортовой техники. Высокочувствительная система мониторинга поможет, например, обнаружить даже малейшую, незаметную для человека вибрацию двигателя.

Система ACMS передает информацию на главный бортовой узел обмена данными - Бортовую систему передачи сообщений и отчетов (Aircraft Communication Addressing and Reporting System - ACARS). ACARS - это основное средство обмена данными между бортовыми системами и между самолетом и наземными станциями.

Система ACARS была введена в 1976 году; в то время она применялась в первую очередь для частичной разгрузки речевого канала обмена радиосообщениями за счет использования цифровых данных. "Переход на новые системы для пилотских кабин сопровождался колоссальным ростом объемов данных, получаемых экипажем, - поясняет Карл Прайс. - Если использование обмена данными позволяет первому или второму пилоту не отвлекаться от управления самолетом для передачи голосовых сообщений, то тем самым мы повышаем уровень безопасности полетов".

На смену радиосообщениям пришли системы передачи данных. "Семь тысяч пилотов нашей компании перешли на использование новой системы в течение суток, - вспоминает Карл Прайс. - Перед этим, правда, мы раздали всему летному составу четырехстраничную инструкцию. Все прошло довольно гладко, ведь в кабинах самолетов сидели высокообразованные люди".

От себя добавим, American Airlines удалось избежать трудностей постепенного перехода на ACARS еще и потому, что эта система проста в использовании - пилот вводит полетный план в память компьютера при помощи алфавитно-цифровой клавиатуры (см. фото). ACARS также предоставляет командиру корабля и первому помощнику всевозможную дополнительную информацию, например: о погоде на трассе, об изменениях в полетных предписаниях, о расчетном времени прибытия и об остатке топлива в баках.

"Фактически мы имеем дело с бортовым маршрутизатором," - говорит Дэвид Пук. Действительно, ACARS напрямую обменивается данными со всеми основными компьютерными системами на борту самолета. Помимо сбора данных от других систем ACARS поддерживает двунаправленный обмен информацией с наземными системами. В частности, ACARS может заниматься сбором информации из системы ACMS и передавать полученные данные тем, кто в них нуждается.

"Предположим, что возникли небольшие неполадки в автопилоте второго пилота, - говорит Карл Прайс. - ACMS сообщает о возникшей проблеме и через ACARS оповещает наземный ремонтный персонал еще во время полета самолета. Ремонтники на земле встречают самолет, заменяют неисправный блок и отправляют его в мастерскую для починки. Тем временем самолет уже готов к следующему рейсу - устранение неисправности заняло минимум времени".

До того как ACMS и ACARS породнились, данные ACMS записывались на ленту. По окончании полета ремонтники извлекали ленту из самописца и просматривали ее, определяя возникшие в ходе полета проблемы.

Другое применение ACARS/ACMS в ремонтных целях состоит в правильном определении сроков службы изделий и деталей. Авиационные двигатели обычно рассчитаны на определенное число взлетов, однако при взлетах с пониженной тягой некоторые детали изнашиваются меньше, чем при штатных взлетах. Используя данные, полученные системой ACARS от ACMS, авиакомпания может доказать, что срок службы тех или иных деталей еще не исчерпан.

Система ACARS особенно сильна в работе с информацией на борту самолета и в обмене информацией с наземными станциями. И в этой области у ACARS самые разнообразные возможности: информация может передаваться, например, и по обычным голосовым ОВЧ-каналам, и по каналам дальней высокочастотной радиосвязи, и через спутник (см. врезку под названием "Использование воздушных радиоканалов").

РАСКИНУТАЯ СЕТЬ

Обмен данными с самолетами в воздухе - не роскошь, а жизненная необходимость. Хотите верьте, хотите нет - все авиакомпании, работающие на внутренних рейсах в США, для организации связи пользуются одной и той же системой - имя ей ARINC (по названию компании Aeronautical Radio).

Компания ARINC, основанная в 1929 году, имеет годовой оборот 250 миллионов долларов. Клиентами компании являются авиакомпании, их поставщики, предприятия смежных отраслей и правительство США. Ресурсы ARINC используют все американские авиакомпании; 4200 самолетов передают и получают более восьми миллионов сообщений в месяц. Управляющий модуль ACARS (Management unit - MU) передает данные по ОВЧ-радиосвязи или через спутник в штаб-квартиру ARINC, где процессор обслуживания каналов передачи данных ARINC (Datalink Service Processor) обрабатывает данные ACARS и пересылает их наземным адресатам.

Система ARINC охватывает большую часть Северной Америки, поэтому сообщения ACARS при выполнении полетов на местных линиях в любой момент могут быть приняты станцией ARINC. "Число станций измеряется тысячами, - говорит Стив Леже, руководитель службы испытаний и ранжирования авиационной электроники компании ARINC. - При обмене данными по схеме ARINC бортовая система ACARS сама определяет, какая из наземных станций обеспечивает наиболее устойчивую связь, и устанавливает соединение именно с ней".

Знатоки компьютерных сетей обнаружат много привычных текстов в описании взаимодействия ACARS с ARINC. "Система представляет данные в виде потока символов; в ней используется 16-битный контроль последовательности блоков, являющийся, по существу, разновидностью CRC", - поясняет Леже.

Поскольку на каждом самолете установлена система ACARS, сеть ARINC может предоставлять авиакомпаниям определенные дополнительные услуги. "Скажем, руководство American Airlines хочет отправить сообщение на самолет, который в данный момент находится в одном из аэропортов, - говорит Леже. - American обращается к своему хосту и посылает полетный план для борта с данным регистрационным номером. Из штаб-квартиры American сообщение попадает в штаб-квартиру ARINC. Наш компьютер определяет местоположение нужного самолета, даже если в данный момент он находится в воздухе. Система имеет необходимую информацию о полете и на ее основе определяет, с какой наземной станции следует отправить сообщение".

Перед отправкой на наземную станцию связи информация форматируется для передачи по каналам "земля-воздух". Поскольку ARINC передает сообщения на борт по радио или по спутниковой связи, эта операция выполняется, даже если самолет находится на земле.

Компьютерная система пилотской кабины ACARS в сочетании с сетью ARINC (как для наземной связи, так и для обмена данными по каналам "земля-воздух") обеспечивает пилотам и другим сотрудникам авиакомпаний быстрый доступ практически к любым данным. (Краткая схема всего процесса информационного обмена дана на Рис. 1.)

ПОД КОНТРОЛЕМ

Параллельно с системой обмена информацией ACARS/ARINC работает система управления полетами. Как мы скоро увидим, в настоящее время системы управления полетами развиваются в сторону внедрения цифровых устройств отображения информации и отказа от оборудования, предполагающего чисто голосовой радиообмен. Тем временем, однако, Федеральное управление гражданской авиацией США (Federal Aviation Administration - FAA) производит закупки с целью реализации технических решений по усовершенствованию существующих систем.

Приходится слышать возражения, состоящие в том, что управление полетами является наиболее ответственным из всех мыслимых приложений. Как сказал нам один из диспетчеров, "если непрофессионал увидит экран нашей рабочей станции, он скажет, что управление полетами смахивает на компьютерную игру. Оно и впрямь похоже, разница только в том, что диспетчер не имеет права ни остановить игру, ни проиграть в ней".

Поэтому неудивительно, что малейшие проблемы с этими системами заставляют сильно волноваться тех, кто и без этого не особенно доверяет компьютерам. Многие ужасно боятся летать, а тут еще компьютерные системы, например в правительственных организациях, постоянно дают сбой - вот и готов жуткий общественный скандал.

На самом же деле, вероятность несчастья по вине компьютерной системы практически равна нулю. "Некоторые средства массовой информации сильно преувеличивают, - говорит Гэри Даффи, управляющий Chicago system management office, компании, ответственной за компьютерное обеспечение чикагского Центра управления полетами (Air Route Traffic Control Center - ARTCC), расположенного по соседству в городе Аврора. - На случай отказа основной системы есть резервная система".

В чикагском ARTCC, в сущности, имеется две резервные системы (нельзя, впрочем, не признать, что при подключении резервных систем объем работы авиадиспетчеров резко возрастает). Кроме того, дублирующие системы имеются во всех вычислительных системах и устройствах отображения информации радаров.

В прошлом году нештатные ситуации в чикагском ARTCC, обслуживающем самый загруженный аэропорт США, возникали семь раз. Одна такая ситуация возникла по вине машины управления устройствами отображения информации радаров IBM 9020E, установленной еще в 1973 году. При таких сбоях диспетчеры продолжают наблюдать самолеты на экранах радаров, однако пропадает возможность автоматической передачи самолета от диспетчера к диспетчеру по мере того, как летательный аппарат переходит из одного сектора воздушного пространства в другой. Диспетчерам приходится писать записки, содержащие всю необходимую для "ведения" самолета информацию, и в буквальном смысле этого слова передавать их своим коллегам.

Схема чикагского ARTCC изображена на Рис. 2. Когда все оборудование работает как положено (и так почти всегда), радиолокационные сигналы собирают девять радарных станций в зоне ответственности чикагского ARTCC (а это воздушное пространство площадью в 120 тыс. квадратных миль, или примерно 310 тыс. квадратных километров). Информация передается на модемный банк при помощи радиоволн СВЧ-диапазона, затем сигналы поступают на разделитель, отправляющий два экземпляра показаний радаров на два разных устройства.

Один экземпляр данных радаров попадает на модуль сопряжения с периферийными устройствами. Данное устройство преобразует получаемые от радаров изображения к формату, используемому на хост-компьютере IBM 3083 (он был установлен в 1988 году). В свою очередь, 3083 сопоставляет информацию от радаров с полетными данными, поступающими от авиакомпаний и из других источников. Компьютер IBM 3083 не предназначен для работы с мониторами - для этого служит IBM 9020E.

"На 9020E используется язык программирования под названием JOVIAL, - говорит Джефф Тэл, представитель FAA из Вашингтона. - Когда я учился в колледже, а было это в 1969 году, все вокруг таскали колоды перфокарт с программами на JOVIAL". Поскольку на хосте этого языка нет, то подключение к нему 60 радарных мониторов диспетчерской ARTCC осуществляется через специальный адаптер и далее через 9020E.

При отказе оборудования - а совсем недавно имел место случай отказа 9020E - данные на устройства отображения радиолокационной информации поступают от хоста и по каналам прямого доступа к радарам (Direct Access Radar Channel - DARC), куда разветвитель направляет вторую копию входных данных от радаров. Это устройство осуществляет и первичную обработку поступающих данных. Даже если хост откажет одновременно с 9020E, у диспетчеров через DARC останется доступ к необходимой информации, и безопасность полетов будет сохранена. Гэри Даффи считает, что компьютер 9020E диспетчерской ARTCC устарел и нуждается в замене. Однако безопасность полетов от этого не страдает.

Какие трудности возникают у диспетчера при отказе 9020E? Во-первых, диспетчеры теряют возможность обмена электронными сообщениями; как уже говорилось, им приходится писать друг другу записки. А во-вторых, при нормальной работе системы диспетчер может прямо на экране нарисовать цилиндр вокруг самолета, отметив тем самым зону опасного сближения; при передаче данных от хоста через DARC или при работе с одним DARC такой возможности нет. Тем не менее диспетчеры по-прежнему могут наблюдать радиолокационные отметки и получать полетную информацию об отдельных самолетах и о расстояниях между ними. Работа в таком режиме требует большего напряжения из-за вызванного отказом замедления всего процесса управления.

Марк Шолл, диспетчер Центра управления полетами, сравнивает использование резервной системы с вождением автомобиля: "Если на вашей машине стоит лысая резина, вы ведете автомобиль совсем по-иному, чем когда резина новая. Вот и у нас все выглядит примерно так же. Можно сколько угодно повышать эффективность работы, но в первую очередь надо заботиться о том, чтобы при внезапном отказе компьютера не произошло несчастья".

По мнению Шолла, при работе с хостом через DARC диспетчеры могут справиться только примерно с 60-80% обычной нагрузки: "Если же наши терминалы получают информацию только от DARC, эта цифра падает до 25%".

ХЛОПОТЫ С НОВОВВЕДЕНИЯМИ

Как диспетчеры, так и чиновники FAA испытывают вполне понятное недовольство, когда им приходится работать с устаревшей техникой. Недовольство это возрастает еще и от того, что при осуществлении закупок компания вынуждена следовать чрезвычайно громоздкой процедуре. Руководство FAA объявило о своем намерении за 18 месяцев закупить взамен дряхлеющей 9020E новую систему, в результате чего диспетчеры получат новые компьютеры для управления радарными терминалами. Принятый план закупок по сравнению с первоначальным планом, когда предполагалась полная замена всего оборудования диспетчерской, представляется нам паллиативом.

Для частных компаний срок в полтора года может показаться вечностью; надо, однако, иметь в виду, что новый компьютер должен сначала доказать свою работоспособность в системе с нестандартным устаревшим оборудованием. Кроме того, закупаемой технике, прежде чем полностью взять на себя функции 9020E, необходимо какое-то время проработать параллельно с уже имеющимся оборудованием. Продолжительность периода закупок удивляет многих.

"Это совсем не то же самое, что установка Windows 95 на персональном компьютере, - поясняет Даффи. - Кроме того, мы обязаны работать в реальном времени. Объем вычислений колоссален; каждый из 48 секторов воздушного пространства чикагского центра авиаперевозок обслуживается своим диспетчером, и всякий раз, когда кто-нибудь нажимает клавишу на клавиатуре или прикасается к трекболу, выполняются вычисления. Мы не можем позволить себе ждать, пока с экрана исчезнет изображение песочных часов".

Диспетчерская в Авроре не единственное место, где используется старое оборудование. Всего в США насчитывается пять ARTCC, нуждающихся в модернизации: в остальных 16 центрах используется более новая аппаратура. Руководство FAA намерено заменить все пять компьютеров. Тэл, однако, отмечает, что машины 9020E по-прежнему вполне работоспособны, и поэтому компания намеревается найти достойное применение всем пяти системам.

Даффи говорит, что, хотя некоторые средства массовой информации, описывая недавний инцидент, "изображали FAA сборищем идиотов", в целом передачи об этом событии сделали достоянием гласности проблемы диспетчерской службы. "Благодаря вниманию СМИ, общественность наконец-таки узнала, что системы, используемые FAA, нуждаются в модернизации".

Из-за весьма сложной процедуры закупок, как и многие другие правительственные организации, FAA, точнее затеянный ею процесс модернизации, отстает от технологических успехов в этой области. По мнению Даффи, такое положение дел подрывает конкурентоспособность компании; в первую очередь следует обратить внимание на правила и процедуры закупок, принятые в частном секторе экономики. "Мы просто обязаны отбросить архаические традиции планирования поставок", - заявляет он.

Мечты Даффи и его коллег должны вскоре осуществиться. Законопроект сената о реформировании FAA, предложенный сенатором от штата Аризона Джоном Мак-Кейном, не выводит FAA из подчинения Министерства транспорта (Department of Transportation - DOT), но предоставляет ее руководителю Дэвиду Хинсону право самостоятельно решать кадровые вопросы и проблемы, связанные с планированием закупок. В законопроекте на ту же тему, представленном палате представителей республиканцем Джоном Данканом (шт. Теннесси), предлагается вообще вывести FAA из подчинения DOT.

Какой бы законопроект не был принят, ясно одно - FAA получит большую свободу в решении вопроса о том, какое оборудование следует использовать для модернизации центров управления полетами. Соответственно, в недалеком будущем FAA сможет принять более подходящую схему процедуры закупок. Сотрудники вашингтонской штаб-квартиры FAA работают над новым законом практически круглые сутки. Джим Кун, помощник конгрессмена Данкана в подкомитете палаты представителей по вопросам авиации, говорит: "Многие важные решения не раз откладывались по чисто бюрократическим причинам, и стоило это компании весьма дорого. Сегодня уже стыдно использовать для управления полетами оборудование 30-летней давности, даже если оно самое безопасное во всем мире. Тот факт, что бюрократические проволочки затормозили развитие событий в FAA, для всех теперь более чем очевиден".

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Даже получив формальную возможность проводить модернизацию компьютерных систем более оперативно, FAA, как и все прочие правительственные организации, не сможет избавиться от бюджетных ограничений. Правительство планирует бюджетное финансирование на 14% в течение ближайших семи лет; пассажиропоток же за этот период может возрасти на 35%.

Поиски решения бюджетных проблем за счет технического развития заставляют вновь вспомнить об ACARS. Производители оборудования Teledyne, например, объединяются с авиакомпаниями и ARINC в попытках выйти на новый уровень автоматизации управления полетами. И если первым этапом в этом деле был переход на цифровое представление информации о местонахождении самолетов, то сейчас речь идет о том, чтобы использовать потоки данных и для управлениями полетами.

Прежде чем самолет пойдет на взлет, пилот должен прослушать сообщение, передаваемое автоматической информационной системой аэропорта (Automated Terminal Information System - ATIS). ATIS - это просто-напросто кольцевая магнитная лента, содержащая регулярно обновляемую речевую информацию о скорости и направлении ветра, видимости, занятых взлетно-посадочных полосах и прочих данных, необходимых для работы аэропорта.

В больших аэропортах продолжительность сообщения ATIS может составлять несколько минут. Не следует, однако, забывать, что снижение и посадка - весьма трудный участок полета, а сообщение ATIS, которое пилот должен прослушать при заходе на посадку, на некоторое время отвлекает его от управления самолетом. Используя новый символьный формат ATIS, это сообщение можно записывать в ACARS, чтобы пилоты ознакомились с его содержанием в удобный для них момент.

На цифровой режим будет переведено даже само управление полетами. ACARS позволит снизить стоимость и ресурсоемкость таких операций, как установка очередности взлета и посадки, внесение изменений в полетные планы и сбор основной информации.

Новая функция под названием Automatic Dependent Surveillance (автоматическое наблюдение) позволяет собирать информацию о географических координатах самолета, его высоте и курсе. Информация передается один раз в несколько минут; тем самым диспетчеры получают возможность следить за взаимным расположением самолетов и вносить необходимые коррективы. Данная функция позволит избежать при трансокеанских перелетах отклонений от маршрута, из-за которых увеличивается длительность перелета и расход топлива.

Использование новейшей цифровой техники означает, что по мере развития авиационной промышленности пилотам будет не хватать уже существующих возможностей в области информационных технологий и телекоммуникаций. Новые самолеты, например Боинг-777, напичканы электроникой и волоконной оптикой, на должном уровне обеспечивающими всю необходимую информационную поддержку. В то же время число пилотов в экипаже самолета неуклонно снижается. Капитан Прайс (American Airlines) говорит: "Компьютеры все активнее вытесняют людей из пилотской кабины. Но делать нечего, одному человеку в полете не справиться - уж очень велик поток информации: приходится рассчитывать на помощь компьютера. И современные летчики готовы к тому, чтобы вступить в мир цифрового обмена информацией".

Однако по части управления данными ни один компьютер не сравнится с возможностями человеческого мозга. Наш разговор с Прайсом подтвердил эту истину. Выглянув в окно своего кабинета в аэропорту O"Hare, Прайс увидел, как идет на взлет самолет - на вид точно такой же, как сотни других самолетов, взлетавших в то утро. "А вот и наш утренний рейс на Сан-Хуан", - почти непроизвольно вырвалось у него.

КАК ДАННЫЕ ПУТЕШЕСТВУЮТ МЕЖДУ САМОЛЕТАМИ И НАЗЕМНЫМИ СТАНЦИЯМИ

Использование воздушных радиоканалов

В бортовой системе передачи сообщений и отчетов (Aircraft Communication Addressing and Reporting System - ACARS) ОВЧ-радиоволны используются для передачи пакетов данных. Длина пакета составляет 220 байт, а передаются пакеты со скоростью 2400 бод. "Полетный план занимает примерно два килобайта, - говорит Дэвид Пук из компании Teledyne Systems, - поэтому для его передачи нужно 10 блоков".

Доступ к среде передачи данных осуществляется по алгоритму CSMA (Carrier Sense Multiple Access), используемому также и в сетях Ethernet. Разница, поясняет Пук, состоит в том, что "мой [бортовой] модем определяет наличие передачи на нужной частоте в данный момент". Если частота занята, модем предпримет повторную попытку передачи спустя произвольно выбранный промежуток времени.

Большая часть информации, принимаемой и передаваемой по ACARS, представляет собой очень короткие строки литер. По сообщению Дэвида Пука, большая часть операций по передаче данных во время полета продолжается не более секунды; многие посылки занимают около 150 миллисекунд.

Вспомнив об изначальном предназначении ACARS, сравним эту цифру со временем, необходимым для того, чтобы пилот проверил правильность приема полетного плана, зачитав свою запись авиадиспетчеру; также немало времени занимает сообщение о местонахождении самолета, передаваемое в штаб-квартиру авиакомпании. Малая длина сообщения предпочтительна еще и потому, что ресурсы ОВЧ-канала так же, как и кабельной системы локальной или глобальной сети, находятся в совместном использовании.

ОВЧ-связь обеспечивает довольно высокую скорость обмена, она недорога и проста в использовании. Этот вид связи, однако, не помогает, когда самолет находится слишком далеко от берега - при трансокеанском перелете, например. На высоте в 20 тыс. футов (примерно 6 тыс. метров) и более радиус связи на ОВЧ составляет 200 миль (примерно 300 км). На больших расстояниях сигнал несущей ослабевает настолько, что не обеспечивает надежной радиосвязи.

Чтобы обеспечить связь во время трансокеанских перелетов (число которых постоянно растет), компания Teledyne и другие производители оборудования для ACARS разработали модули, осуществляющие передачу данных через спутниковые модемы. Скорость обмена данными по этим каналам составляет всего 600 бод, однако, благодаря последним достижениям техники, производительность каналов должна скоро сравняться с производительностью ОВЧ-канала и даже превзойти ее.

Разница в скоростях каналов оказывается заметной и для пилотов. "При передаче по каналу ОВЧ подтверждение приема приходит через три-десять секунд, - рассказывает Пук. - При использовании же спутниковой связи эта цифра может возрасти до 25-40 секунд". Пук считает, что спутниковая связь вполне надежна. Хотя передача через спутник работает медленно, это все же лучше, чем полное отсутствие связи по системе ACARS. Бесспорно, очевидный недостаток спутниковой связи - более высокая цена.

Еще одно средство связи - радиосвязь на высоких частотах. В этом диапазоне, где дальность связи выше, ACARS осуществляет взаимодействие точно так же, как и в ОВЧ-диапазоне - сообщение просто направляется к другому устройству ввода/вывода. Современные модули ACARS могут даже автоматически переключаться со спутниковой связи и ВЧ-связи на ОВЧ, как только будет обнаружен сигнал несущей.

Одной из наиболее важных функций системы ACARS является то, что ее можно программировать по времени. Например, система способна за 20 минут до прибытия в пункт назначения самостоятельно обновлять информацию о том, к какому выходу следует направлять самолет после посадки.

Другое важное применение ACARS, по выражению капитана Карла Прайса (American Airlines), "дорого сердцу" любого пилота, поскольку связано с определением загрузки летного состава и зарплаты. Система ACARS фиксирует момент снятия самолета с тормоза и впоследствии вычисляет "время OOOI", что означает Out ("отчаливание" от выхода), Off (отрыв от полосы), On (касание полосы), In (причаливание к входу). Эта информация передается в управление American Airlines и служит основой для заполнения ведомостей на зарплату, чем занимается мэйнфрейм, установленный в штате Оклахома.